En Vaca Muerta, el problema no es saber dónde está un camión. Es saber si ese camión está llegando por la ruta autorizada, a la velocidad correcta, con un chofer descansado y dentro de la franja horaria en la que puede circular. Todo eso a la vez, en tramos donde la señal celular aparece y desaparece.
La gestión de flotas en Oil & Gas no es la de una distribuidora urbana con más kilómetros. Tiene cargas peligrosas, rutas saturadas, contratistas de por medio y controles provinciales que en el último año se endurecieron. El número que importa acá no es el costo por kilómetro. Es el evento que no pasó.
Qué cambió en las rutas de Vaca Muerta y qué exige la norma
El dato que ordena la conversación lo dio la propia provincia. En junio de 2025, Neuquén presentó un plan de acción para reducir los siniestros en Vaca Muerta con 200 siniestros registrados en 2023 y 2024, y 53 más entre enero y abril de 2025, con cinco víctimas fatales. Los puntos críticos que identificó son conocidos por cualquiera que opere en la zona: la Ruta 7 entre Chañar y Añelo, el cruce de la 7 con la 8 y la Ruta 51.
En agosto de 2025 el plan se hizo concreto. La provincia montó un corredor de seguridad vial de 50 kilómetros sobre la Ruta 7, entre San Patricio del Chañar y Añelo, con velocidad máxima de 80 km/h en zonas sensibles y 60 km/h en zonas críticas, restricción horaria para el transporte pesado en las horas pico de la mañana y de la tarde, controles de alcoholemia cero, básculas y unidades de respuesta inmediata. Para una flota, eso significa que la ruta ya no es solo un camino: es una regla que cambia según la hora y el tramo.
A eso se suma el marco nacional, que es anterior pero sigue vigente. La Ley 24.449 fija 80 km/h en zona rural para camiones y para transporte de sustancias peligrosas, y en su artículo 53 pide que los vehículos de carga tengan un dispositivo inviolable que registre velocidad, distancia y tiempo. El reglamento de mercancías peligrosas del Anexo S del Decreto 779/95 obliga a programar el itinerario evitando zonas densamente pobladas, a estacionar solo donde lo fija la autoridad y a interrumpir el viaje y avisar por el medio más rápido ante cualquier riesgo.
Y desde marzo de 2025 cambió la habilitación del chofer. La Disposición ANSV 56/2025 reemplazó la vieja LiNTI por el Certificado de Habilitación para el Transporte de Mercancías Peligrosas, digital, con un curso inicial de 18 horas presenciales y renovaciones de 9 horas. Si tu flota tiene choferes con LiNTI, la licencia mantiene su vencimiento, pero la próxima renovación ya es por el sistema nuevo.
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Cómo se gestiona una flota petrolera en la práctica
Con ese marco, la gestión de flotas y rastreo GPS en Oil & Gas se apoya en dos capas: lo que pasa en la ruta y lo que pasa adentro de la cabina. Ninguna de las dos alcanza sola.
Rutas, velocidad y horarios: el GPS como control de cumplimiento
La primera capa es el rastreo con reglas. No alcanza con ver el camión en un mapa: la plataforma tiene que saber que en el tramo Chañar–Añelo el límite es 60 u 80 según la zona, que en horario pico ese vehículo no debería estar circulando y que la carga peligrosa no puede desviarse hacia una zona urbana. Las geocercas convierten la norma en alertas, y cada infracción queda registrada con hora, lugar y chofer.
El error más común es configurar un solo límite de velocidad para toda la flota. En la práctica de campo, el mismo camión pasa por ruta nacional a 80, por el corredor a 60, por caminos internos de yacimiento con límites propios de cada operadora y por el ingreso a una locación donde el cliente exige 20. Si la plataforma no distingue tramos, el reporte de excesos se llena de ruido y nadie lo mira. Lo desarrollamos en la nota sobre análisis de conducta de manejo.
La otra variable es la señal. En yacimiento hay zonas donde el celular no llega, y un equipo que solo transmite por red móvil deja huecos justo donde más importa. Lo que hace la diferencia es un equipo que almacena posiciones cuando pierde cobertura y las envía completas al recuperarla, o que suma comunicación satelital para los tramos críticos. Un hueco en el recorrido de una carga peligrosa es un hueco en la evidencia, y lo contamos en detalle en la nota sobre conectividad industrial.
Hay una capa más que en Oil & Gas pesa mucho: el cliente. La mayoría de las flotas que circulan por yacimiento son de contratistas, y las operadoras piden cada vez más información sobre cómo se conduce en sus caminos. Poder entregarle a la operadora un reporte mensual de excesos por tramo, horas de manejo nocturno y eventos de riesgo, por unidad y por chofer, cambia la conversación en la renovación del contrato. Deja de ser la palabra del contratista y pasa a ser un dato.
Fatiga, distracción y evidencia: cámaras con IA en cabina
La segunda capa es la cabina. En las rutas petroleras se combinan jornadas largas, tramos monótonos, madrugadas y tránsito pesado en los dos sentidos. No existe en Argentina una norma que obligue a usar sistemas de detección de fatiga en camiones, pero las operadoras más exigentes ya los piden a sus contratistas, porque la fatiga y la distracción no aparecen en ningún reporte de GPS.
Las cámaras con DMS miran al conductor: detectan bostezos, ojos cerrados, uso del celular o cigarrillo, y alertan en el momento, en la cabina, antes de que el evento termine en siniestro. Las de ADAS miran la ruta: distancia con el vehículo de adelante, salida de carril y riesgo de colisión. La alerta en cabina corrige en el momento, y el reporte posterior sirve para capacitar al chofer con el video del evento, no con una planilla. Lo explicamos en detalle en la nota sobre dash cam para flotas.
El tercer valor de la cámara es la evidencia. Ante un siniestro en ruta, el video de los segundos previos define responsabilidades frente a la aseguradora, al cliente y, si hace falta, frente a la Justicia. En una flota contratista de una operadora grande, ese video puede definir la continuidad del contrato, porque el cliente quiere saber qué pasó y qué se hizo para que no vuelva a pasar.
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Por dónde empezar si tu flota opera en Vaca Muerta
El primer paso es un inventario honesto: qué unidades llevan carga peligrosa, qué choferes tienen la habilitación al día, qué rutas y tramos recorren y en qué horarios. Con eso se configuran las geocercas, los límites por tramo y las franjas horarias en la plataforma, antes de sumar un solo equipo nuevo. El reporte semanal de excesos por tramo es el indicador que conviene mirar primero, porque muestra rápido dónde está el riesgo.
El segundo paso es sumar la cámara con IA en las unidades de mayor exposición, que suelen ser las de carga peligrosa y las que hacen más horas nocturnas. Lo que hace la diferencia es que todo termine en el mismo lugar. Cuando el recorrido, la conducta y el video de cada evento se ven juntos, el gerente de flota deja de cruzar planillas y pasa a tomar decisiones: a quién capacitar, qué tramo reforzar y qué contratista necesita una conversación. Un solo tablero para ruta y cabina es lo que convierte los datos en prevención.
Los KPIs que conviene seguir desde el primer mes son pocos y concretos: excesos de velocidad por tramo y por cada cien kilómetros, eventos de fatiga o distracción por chofer, horas de manejo en franja nocturna, tiempo de detención en zonas no autorizadas y porcentaje de recorrido con transmisión completa. Si un indicador no se mira cada semana, no sirve, así que es preferible arrancar con cinco que se revisan que con treinta que nadie abre.
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